離亞華船舶不遠(yuǎn)的南通東鑫船舶重工有限公司（下稱東鑫船舶）曾是南通港閘區(qū)規(guī)模最大的造船企業(yè)?，F(xiàn)在58萬平方米的廠區(qū)內(nèi)堆滿了廢棄的分段及胎架，船臺上擺放著兩艘5.1萬噸散貨船的一部分分段，廠區(qū)人煙稀少。 

　　“像東鑫船舶這樣停工甚至倒閉的中型船廠從去年開始就越來越多。”一位南通造船業(yè)人士向財新記者透露，2012年前倒閉的主要還是一些浙江的“沙灘船廠”和江蘇的小型船廠，但從去年開始，一些熬不住的中型船廠甚至大型船廠也慢慢“死去”。 

　　離南通約兩小時車程，江蘇另一個造船重點縣市——儀征就是這波中型船廠倒閉潮的“重災(zāi)區(qū)”。 

　　在與舜天船舶同處儀征船舶工業(yè)園的江蘇蘇港造船有限公司（下稱蘇港造船），走進(jìn)大門后，52萬平方米廠區(qū)空無一人，道路兩邊的空地上長滿了齊人高的野草。除了星星點點的生銹鋼料，整個廠區(qū)一片綠色，船廠已完全廢棄。 

　　熱情的門衛(wèi)透露，蘇港造船2012年年底就已停工，銀行查封了船廠所有的資產(chǎn)，但一直沒有宣布破產(chǎn)。去年年底，船廠一艘已造完的5.5萬噸散貨船和廠內(nèi)的起重設(shè)備被拍賣，現(xiàn)在只剩下土地和一些不可移動的資產(chǎn)等待處置。 

　　蘇港造船在儀征地區(qū)曾小有名氣，由江蘇長城物資集團(tuán)有限公司（下稱長城物資）和香港順天實業(yè)有限公司在2007年合資建設(shè)，前后共投資近10億元，具備8萬噸級船舶的建造能力。 

　　據(jù)南京銀行一位內(nèi)部人士透露，蘇港造船的母公司長城物資在2012年9月因無法按時償還銀行貸款陷入經(jīng)營困境，并同時引爆了當(dāng)時江蘇最大規(guī)模的代償事件——涉及22家金融機(jī)構(gòu)的“中融信佳9.22億元巨額違規(guī)擔(dān)保案”。這導(dǎo)致剛剛起步的蘇港造船不僅無法得到母公司的“輸血”，還失去了銀行的資金支持，生產(chǎn)陷入停頓。從那時起，銀行就開始對蘇港造船進(jìn)行債務(wù)清理。“銀行是最大的受害者。蘇港造船最后被拍賣的那艘5.5萬噸級散貨船，我們當(dāng)時給了3億元的貸款，但最后評估價只有1.5億元，這艘船最終以9900萬元拍賣，銀行光這一艘船就損失了2億元?！蹦暇┿y行的內(nèi)部人士說。 

　　有知情人透露，蘇港造船停工后，熔盛重工曾有意收購，其總裁陳強(qiáng)已委派原熔盛管理人員進(jìn)駐蘇港造船，但之后因熔盛重工自身發(fā)生危機(jī)，收購計劃不了了之。 

　　蘇港造船不是特例。由美國加州環(huán)球集團(tuán)和浙江開來金屬有限公司于2005年投資3000萬美元合資建設(shè)、擁有5萬噸級造船能力的環(huán)球造船有限公司也已倒閉，整個廠區(qū)空無一人。

　　此外，儀征地區(qū)還有金牛船業(yè)有限公司、長潤船業(yè)有限公司、圣淘沙船業(yè)有限公司三家中型船廠確認(rèn)破產(chǎn)倒閉，規(guī)模更大的中大型船廠九洲船業(yè)有限公司（下稱九洲船業(yè)）則因訂單不足停產(chǎn)。 

　　占地300余畝、總投資10億元的九洲船業(yè)曾是儀征地區(qū)骨干船廠之一，年生產(chǎn)能力30萬載重噸，從2012年開始停工，目前因投資糾紛，土地使用權(quán)已被法院凍結(jié)。 

　　據(jù)儀征市經(jīng)信委資料，當(dāng)?shù)?012年剩下的25家船廠中，目前僅有江蘇金陵船舶有限責(zé)任公司、舜天船舶和揚(yáng)州國裕船舶制造有限公司等三家重點船廠以及揚(yáng)州中西造船有限公司、儀征市新?lián)P船舶制造有限公司和揚(yáng)州萬隆船業(yè)有限責(zé)任公司的生產(chǎn)經(jīng)營情況正常；其余19家船廠或停工，或開工率不足20%。 

　　造船業(yè)仍一片蕭條。今年9月，山東知名造船企業(yè)，總投資1.5億美元、年造船能力超過150萬載重噸的威海三進(jìn)船業(yè)有限公司（下稱三進(jìn)船業(yè)）宣告破產(chǎn)重整，這是繼乳山市造船有限責(zé)任公司、榮成神飛船舶制造有限公司和山東華海船業(yè)有限公司之后山東省第四家倒閉的中大型船廠。 

　　而在遼寧，韓國投資的大連大洋船舶工程有限公司和STX大連集團(tuán)也于今年破產(chǎn)重組。前者被大連船舶重工集團(tuán)收購，用于建造LNG及軍品。后者曾是國內(nèi)最大的非國營單體船廠，總投資168億元，擁有員工2萬多人，能建造30萬噸級船舶，目前正處于破產(chǎn)重整清理債務(wù)階段，預(yù)計債務(wù)超過200億元。 

　　刀尖上跳舞 

　　不過，很難只憑借訂單與生產(chǎn)情況來劃分船廠的“生死線”。“有訂單了并不意味著高枕無憂?！鄙虾：竭\交易所研究員夏春暉認(rèn)為，今年倒閉的許多中大型船廠其實不缺訂單，屬于典型的“手握訂單被餓死”，比如三進(jìn)船業(yè)倒閉前，在今年共接獲了12艘、合計近4億美元的訂單；STX大連集團(tuán)在停工前共接獲了39艘、合計22億美元的訂單，另外手持達(dá)44億美元的80艘訂單。 

　　“雖然每家倒閉的船廠均有特殊情況，但歸結(jié)起來都是因為現(xiàn)金流斷裂，這與你手中的訂單數(shù)量并沒有太大關(guān)系：如果在生產(chǎn)過程中，因為訂單而出現(xiàn)虧損，則會加速現(xiàn)金流出，促使船廠破產(chǎn)倒閉。”招商證券的一位機(jī)械行業(yè)分析師向財新記者表示。 

　　一位民營造船企業(yè)負(fù)責(zé)人也認(rèn)為：“許多造船企業(yè)為了維持開工和人員的穩(wěn)定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強(qiáng)大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數(shù)?！?nbsp;

　　艾斯盟船舶亞洲有限公司一位資深船舶經(jīng)紀(jì)人向財新記者表示：“與之前大家認(rèn)為的船東棄單令船廠蒙受損失不同，現(xiàn)在多是船廠無法按合同時間交付船舶，甚至超出寬限期，構(gòu)成船舶建造合同項下重大違約，船東因此行使棄船權(quán)利，并在預(yù)付款保函項下提出索賠?！?nbsp;

　　“船廠無法按期交船主要有三方面原因：一是成本上升過快以及墊資造船，導(dǎo)致船廠虧損面變大，無力支付后續(xù)工人工資及購買材料設(shè)備；二是船廠接單價格過低，有些船廠利用訂單來獲得預(yù)付款，以支持之前船舶的建造，這種‘拆東墻補(bǔ)西墻’的運作方式只要某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，立刻就會導(dǎo)致資金鏈斷裂；三是本身生產(chǎn)管理混亂，各個工序的工人臨時拼湊，無固定框架工作習(xí)慣，導(dǎo)致生產(chǎn)效率低下，無法按時交船?！鄙鲜鲑Y深船舶經(jīng)紀(jì)人說。 

　　上海船舶研究設(shè)計院高級工程師葉四海指出，船廠每天都要支付很高的固定成本，比如人員工資、設(shè)備折舊等，為了彌補(bǔ)固定支出，大多數(shù)船廠都在低價甚至虧本地接單，以保證船廠正常運轉(zhuǎn)與人員穩(wěn)定。但這需要船廠仔細(xì)測算成本及未來走勢，并加強(qiáng)生產(chǎn)控制，否則一旦無法按時交船，不僅之前船東支付的預(yù)付款要退回去，船廠還要面臨船東巨額索賠，資金鏈很快就會斷裂。 

　　“其實許多倒閉船廠出現(xiàn)的問題，在現(xiàn)在頻繁接單的船廠身上也存在，這就要看船廠如何運作與平衡。如果處理不當(dāng)，昔日的明星船廠也會很快淪為倒閉船廠。”葉四海說。 

　　回暖還是投機(jī)抄底？ 

　　船廠冒險接單，訂單何來也頗有爭議。 

　　季風(fēng)華認(rèn)為：“此輪訂單的回升是投機(jī)者抄底和市場正?；嘏瘍蓚€因素共同促成。去年有段時間船價低到幾乎沒有船廠敢接單，這時許多機(jī)構(gòu)看準(zhǔn)了機(jī)會大量下單，然后將其轉(zhuǎn)售。比如一艘6.4萬噸級散貨船，在去年最低價時甚至跌破過2400萬美元，去年年底時漲至2800萬美元，差價有400多萬美元。此外，船東本來也有正常的船舶淘汰更新?！?nbsp;

　　葉四海則透露，此輪訂單回升，還有一個重要因素是上海船舶研究設(shè)計院研發(fā)的“海豚64型”6.4萬噸級散貨船，它與之前主力船型5.7萬噸級散貨船相比，船價低，載貨量增加了11.6%，耗油量則減少了17%，大量國內(nèi)外船東建造該型船以替換現(xiàn)有船隊。但葉四海也表示：“‘海豚64型’散貨船雖然能為船東節(jié)省成本，但這兩年造得太多——從2013年3月至今，國內(nèi)共建造將近200艘該型船，占新增訂單量的一半以上。這種建造量很難維持，現(xiàn)在‘海豚64型’散貨船的訂單已急劇減少?！?nbsp;

　　浙江正和造船有限公司副總經(jīng)理盧建東認(rèn)為，市場并未真正回暖。“訂單成交活躍時，船價很低，比如6.4萬噸級散貨船一般在2400萬-2500萬美元成交，后來船價上漲至2800萬美元，但很快就沒有成交量了，現(xiàn)在船價已跌回至2500萬美元。這說明市場投機(jī)抄底氣氛很重，如果市場真正回暖，應(yīng)該是會持續(xù)的量價齊升。” 

　　夏春暉則認(rèn)為，造船市場是否回暖與下游航運市場的船舶租價與航運運價密切相關(guān)。今年以來，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）在1000點左右的低位徘徊，近日上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI）也創(chuàng)出一年來新低，全球散貨船東與集裝箱船東的經(jīng)營情況并未改善，造船市場要真正回暖還言之尚早。 

　　據(jù)知名航運經(jīng)紀(jì)商克拉克森10月10日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2014年9月，中國船廠新接訂單為41艘，合計109.1萬噸，同比下降了44.2%，這是繼8月來，中國船廠新接單量連續(xù)第二個月出現(xiàn)兩位數(shù)下降?？死松硎荆?2個月，中國船廠的接單量先升后降：2013年二季度至年底，接單量呈上升趨勢；2013年12月至2014年9月，接單量逐月下降。

本新聞由繩纜廠家香川繩纜提供