今年船運公司的接連倒閉，從側面反映出了當前國內航運業的衰退。實際上，航運業這樣的衰退狀態并非今年才有，而在早幾年就已初現端倪。

    據中國遠洋運輸集團總公司董事長馬澤華在2013年的一次講話中描述，在2008年國際金融危機后，各大經濟體都出現一些較大調整，全球航運需求放緩，運力空前過剩。

    而在這種情況下，船運公司需要繳納的費用和周轉的資金數額仍非常巨大。據了解，大部分民營船運公司的船要么是從銀行貸款買來的，其資產全部抵押給銀行的，要么是租借的一些船舶租賃公司的船。另外，船運公司還需要給碼頭繳納操作費、停泊費、港雜費等費用，還有與駁船公司合作款項，再加上油費、船員工資等日常開支，所承擔的資金壓力巨大。此外，由于資金結款有周期，很多貨代公司也欠有船運公司的錢。如果運輸利潤微薄不掙錢，船運公司就無力負擔這樣的資金壓力。當銀行、碼頭等機構開始催繳還款和付費，錢還不起的情況下，船運公司往往就面臨倒閉，而許多老板也會跑路。

    今年航運市場問題集中爆發，其根源之一在于經濟大環境蕭條的影響。根據中國海關總署9月8日公布的前8個月中國外貿進出口情況，今年前8個月，中國進出口總值15.67萬億元，比去年同期下降7.7%,其中出口8.95萬億元，下降1.6%,進口6.72萬億元，下降14.6%.而據交通運輸部今年7月16日在例行的新聞發布會上表示，我國規模以上港口完成貨物吞吐量56.7億噸，同比增長2.6%,增速較去年同期放緩2.6個百分點。其中內、外貿吞吐量分別增長4.2%和下降0.6%,都處在低位運行。

    而另一部分原因則在于運力過剩，行業競爭激烈。據《中國經濟時報》此前的一篇報道顯示，截止2014年，中國擁有240余家航運企業，總運力規模達1.42億載重噸，市場運力已過剩30%以上。這種情況下，不少船運公司都開始用低價攬客，不斷壓低自己的利潤空間。據多家貨代及船運公司知情人員介紹，現在很多船運公司利潤最低做到一組柜幾塊錢，利息都不夠，今年上半年甚至還有做到零海運費的。因為船東的船不動更虧，動了至少還有現金流。

    而大型國有企業參與到這場低價惡性競爭里則使得行業雪上加霜。王永強介紹說，“大部分船運公司都是國有企業，一般來講，廣東往東北、天津港這些地方發貨，航線遠的，基本都是國有企業在做，像中遠、中海這些，而他們為了搶市場，現在都虧本在做，而不論怎么虧，他們也不會倒閉。”而中遠作為上市央企，曾在2011年和2012年兩年創造了200億元的巨虧，在當時早已名聲在外。

    而船運公司并不是這個物流鏈條上唯一受牽連的對象。如果要走海運，先要由車隊從廠家拉貨到碼頭裝貨，再由駁船從內河碼頭接駁到外港碼頭，裝箱后由船運公司運送到全國乃至世界各地，到目的港碼頭卸貨，再由當地車隊將貨物送給貨主，這才算完成了一次完整的物流過程。這其中牽涉到的貨代、車隊、碼頭等行業都受到了牽連。

    王永強坦言現在貨代行業是“雞肋”,沒有什么利潤。但他從2006年開始入行做貨代，這么多年，積累的客戶基礎量很大，如果抽身，之前所積累的客戶資源就浪費了，很可惜，但要堅持做，利潤又非常薄，風險也非常高。王永強還表示，現在貨代公司也存在競爭殘酷的情況，一些小的船運公司為了生存和增加利潤，開始繞過貨代自己在外面接業務，跟貨代搶生意，而廣州也有很多貨代跑到佛山來搶市場，很多貨代公司把利潤壓到20塊錢一組柜，“完全沒有底線”,他形容。

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