“易窮則變，變則通，通則久?！苯鼛啄?，歷史罕見的市場低迷狀態讓航運從業者們不得不深入思考該行業的轉機到底在哪里。在“大眾創業，萬眾創新”的時代背景下，“變”是航運業破解自身發展瓶頸，重拾行業活力的必由之路。在種種求“變”的艱難路途中，海鐵聯運這一并不陌生的話題似乎又應該成為我們認真考慮的一個重要方向。深入分析航運企業現階段的生存狀況以及航運市場的具體特點，進一步明確推動海鐵聯運的必要性是更加切實可行、更加有益于未來發展的務實之舉。

      第一，推動海鐵聯運，是航運業自身發展趨勢的內在要求。眾所周知，從19世紀中后期開始，隨著國際間、地區間貿易量的擴大，航運業從貿易中分化出來的速度逐漸加快，現代海運交易活動逐漸形成?！安_的海貿易海運交易所”在倫敦形成，促進了英國以及歐洲在國際航運業中心地位的確立。經過近兩個世紀的發展，雖然國際航運中心有東移至東亞的趨勢和跡象，但我們必須承認，小到在BDI、BCI等衡量國際航運市場景氣度指數發布方面，大到行業準則、發展趨勢等方面，以倫敦等城市為代表的歐洲地區依然在國際航運界擁有強勢的話語權。雖然新加坡、香港，以至上海等城市都在積極努力地打造新的世界性或者區域性“航運中心”，但是他們的建設過程基本上是在學習歐洲、接軌歐洲的過程中進行或者完成的。因此可以說，歐洲為國際航運業制定了游戲規則，代表了航運業發展方向?？梢灶A見，今后一段歷史時期內，歐洲航運業的今天就是我們的明天。具體到海鐵聯運方面，這一結論同樣可以成立。以集裝箱運輸為例，在2011年前后，歐美主要港口集裝箱海鐵聯運量所占比例為10%—30%，其中德國漢堡港為17%—20%，在國際航運業里作為“后來者”的美國，其洛杉磯長灘港海鐵聯運量所在比例在2010年就達到了30%；而我國港口集裝箱海鐵聯運量所占比例在2008年—2011年分別為1.5%、1.0%、1.1%、1.5%，上海港的集裝箱海鐵聯運量所占比例僅為0.3%左右。差距不言而喻。從歐美航運業發達國際的實際操作來看，我們可以相信，海鐵聯運是航運業本身高效化、科學化發展的一個趨勢，是航運業自身發展的內在規律性要求，一個國家想要成為海運大國、強國，就必須在提高海鐵聯運比例上下功夫。在這方面，我們需要走的路還很長。

      第二，推動海鐵聯運，是有效增強航運企業核心競爭力的現實需要。造成航運業持續低迷的一個重要原因就是運力過剩。之所以會出現運力過剩的現象，就是因為航運業準入門檻相對較低，在其利潤可觀的情況下， 受逐利性驅使，大量資本爭相進入航運業，導致運力大增，運價下跌，行業艱難。以干散貨運輸企業為例，在近幾年可以說是遭遇了發貨商、貨主齊造船的雙重擠壓，形勢更加艱難。無論是此前國內一些鋼廠、電廠自己造船，以至組建航運公司，還是巴西淡水河谷近期實施40萬噸大船計劃，簡而言之，他們都是在向上、下游延伸產業鏈，尋求擴大自己的利潤空間，有意無意間讓干散貨運輸企業感受到了巨大的創效壓力，乃至生存壓力。然而在反擊上下游擠壓的過程中，航運企業卻感到非常棘手，因為發貨商與貨主同航運企業相比，都還是具有核心競爭優勢的，因為他們在運力過剩的情況下掌握著貨源。此外，與絕大多數航運企業提供的是“岸到岸”的運輸服務相比，有的貨主甚至已經在海鐵聯運的道路上先行一步。他們不僅僅滿足于自己完成“岸到岸”的運輸服務，有的通過多種合作方式實現了“岸到廠”的鐵路運輸，這樣就進一步降低了成本，提升了競爭力。航運企業要想擺脫被動，就必須找到自己的核心競爭力。從今后防患于未然的角度，筆者認為確實應該考慮海鐵聯運在提高航運企業核心競爭力方面的作用。海鐵聯運的一個最大優勢就是可以大大提高運輸效率，降低運輸成本。根據有關統計顯示，鐵路單位功率所能牽引的貨物重量大約比汽車高10倍。再考慮到減少堆場使用成本、降低運輸能耗等綜合效益，海鐵聯運真地可以幫助航運企業確立長期競爭優勢、提升自身服務質量與效率、穩定與客戶合作關系，保持客戶數量，提高在行業競爭中的話語權和主動性。

      第三，推動海鐵聯運，是航運企業分享改革紅利的重要途徑。2013年3月，根據第十二屆全國人民代表大會第一次會議審議的《國務院關于提請審議國務院機構改革和職能轉變方案》的議案，鐵道部實行鐵路政企分開。將鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責；不再保留鐵道部。這樣，鐵路運輸行業、航運業與交通運輸部就真正形成了“兩個媳婦，一個婆婆”的關系，先天的密切聯系也為增進兩個行業的交流合作創造了無限可能。

      2013年8月9日，國務院印發《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，共分6部分內容，為其他資本投資鐵路建設進一步提供了政策依據。此外，根據《中國鐵路總公司2014年三季度審計報告》顯示，到2014年9月末，中國鐵路總公司負債合計3.53萬億元。到2014年11月，中國鐵路總公司資產總計5.45萬億元，負債率超過64.77%。去行政化后，與其他企業一樣，如何將負債率保持在合理范圍，促進企業健康穩定發展，也成為中鐵總公司所考慮的重要問題之一。這樣也使摒棄“鐵老大”思想，與其他企業真正進行平等互利的雙贏合作成為更容易實現的可能。

      2013年7月31日，《國務院關于印發船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）的通知》正式出臺。發展滿足國際新規范、新公約、新標準的節能安全環保船舶，優化船隊結構，提高航運業競爭力，是《方案》提出的一項重要任務。我們可以從中感受到國家對運輸行業降低能耗，提高效率的決心和期望。此外，再聯想到正在汽車行業積極推行的新能源戰略，以及國家關于治理霧霾的頻繁表態，我們可以確認，在國家大力推動節能減排的背景下，海鐵聯運的發展前景更加廣闊，因為鐵路運輸的能耗確實要大大低于汽車運輸。

改革創新已經成為時代主題。我們只有準確把握改革的節奏，創新的方向，才有可能分享到更多的改革紅利，促進行業自身發展。

      第四，推動海鐵聯運，是航運企業參與“一帶一路”戰略構想的政策號召。“一帶一路”戰略，是以習近平同志為總書記的黨中央主動應對全球形勢深刻變化、統籌國內國際兩個大局作出的重大戰略決策。它對推進我國新一輪對外開放和沿線國家共同發展意義重大，也為廣大企業引進來走出去、實現更大發展提供了歷史機遇。在“一帶一路”的建設中，推進建立統一的全程運輸協調機制，促進國際通關、換裝、多式聯運有機銜接，逐步形成兼容規范的運輸規則，實現國際運輸便利化，推動口岸基礎設施建設，暢通陸水聯運通道是一項重要內容，而且明確提出了要加強國內16個港口的建設。從公開資料看，“一帶一路”2015年帶動基建投資項目總規模已達到1.04萬億元，從項目分布看，鐵路投資近5000億元，港口水利投資超過1700億元。國家對基建投資拉動經濟發展的期望可見一斑，當然，這種投資是有需求、有效益的，而不是那種低效、過剩的投資。就中國的海鐵聯運發展階段而言，其前景和需求無疑是樂觀的，這為基建投資找到了一個高效出口，剩下的就是如何有將投資有針對性地引領到海鐵聯運所需要的基礎設施建設上來。以這種雙贏的方式積極參與“一帶一路”戰略，既是航運業自身升級發展的需要，也是“一帶一路”戰略構想本身的政策號召。

      鐵路投資成本巨大，對于現在處于罕見市場低迷期的航運企業來講更是難以負擔，建立成熟的海鐵聯運模式更非一朝一夕之功。所以本文的基本意義不是在于號召航運企業在背負巨大創效壓力的情況下轉戰鐵路投資，只是嘗試重點探討海鐵聯運發展的前景與趨勢，以及對航運企業的現實意義，希望能引起對此的重視，并適當加大對推動海鐵聯運時機、方式的研究和思考，實現航運業自身的主動改革與積極創新，提升有關企業的核心競爭能力，促進行業健康持續發展，進而貢獻國家以至全球經濟繁榮。

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