海員不僅在海上會面臨許多危險，即使當(dāng)船舶停靠在港口后，仍需要安全程序和設(shè)備來保護(hù)船員和碼頭工作人員的安全。其中用于停靠船舶的系泊纜繩可能是重要的。與救生艇和滅火器等僅需要在緊急情況下使用的物品不同，每次停靠船舶時都會使用船用纜繩，所以它需要定期或日常的維護(hù)。

　　然而即使定期維護(hù)船用纜繩，仍然可能發(fā)生事故。但重要的是我們需從事故中學(xué)習(xí)經(jīng)驗教訓(xùn)，以免再次發(fā)生。在LNG運輸船“Zarga”號的事故中，船用纜繩突然斷裂，一名站在指定安全區(qū)域的人員被纜繩擊中并嚴(yán)重受傷。

 　　當(dāng)這樣的事故發(fā)生時，不僅需要有一個正式的調(diào)查來確定原因。更重要的是調(diào)查報告還可以提供一些建議和應(yīng)采取的措施，以此來確保類似的嚴(yán)重事故不會再發(fā)生。

　　由殼牌國際貿(mào)易和航運公司（STASCo）運營，世界上大的Q-Max型LNG船Zarga，儲存容量為266,000立方米。由于它的尺寸，只能停泊在英國米爾福德港的天然氣碼頭。

　　當(dāng)使用倒纜沿著碼頭重新定位船時，其中一條首倒纜斷裂，由高模量聚乙烯（HMPE）制成的船用纜繩在靠近導(dǎo)向滾輪處斷裂，導(dǎo)向滾輪改變纜繩方向，使纜繩可以抵達(dá)與絞纜機(jī)成90度角的導(dǎo)纜器。纜繩尾內(nèi)的PP / PET（聚丙烯/聚乙烯基酯）能量導(dǎo)致斷裂的纜繩高速收縮。由于復(fù)雜的回彈軌跡，即使處于指定的安全區(qū)域，纜繩仍然擊中正在監(jiān)控操作的工作人員。而船用纜繩的另一部分（回到絞纜機(jī)）落在了甲板上并沒有明顯的彈回。

什么原因?qū)е吕|繩斷裂？

　　根據(jù)英國海上事故調(diào)查局（MAIB）的安全公告，沒有任何原因。該報告指出，在船用纜繩的殘余強(qiáng)度降低后，纜繩過載而斷裂。MAIB報告進(jìn)一步指出，繩索強(qiáng)度的降低是多種因素綜合作用的結(jié)果，其中包括：暴露處多次反復(fù)的荷載，反復(fù)長時間的彎曲和徑向壓縮，沖擊負(fù)荷和拉拉疲勞，由甲板其他配件帶來的彎曲產(chǎn)生的沖擊負(fù)荷和拉拉疲勞，以及在眾多港口高強(qiáng)度的循環(huán)荷載。

　　斷裂的倒纜直徑44毫米，強(qiáng)度進(jìn)行過優(yōu)化，結(jié)構(gòu)為三股編織并有一層外保護(hù)，其中芯為Dyneema?SK75，外層保護(hù)由聚酯（PET）制成，內(nèi)外層用絕緣橡膠自粘膠帶分開。275米長的纜繩配備了22米長、直徑88毫米的PP / PET的纜繩尾。

　　根據(jù)報道，這種船用纜繩的一個問題是纜繩芯的捻距長而且捻度非常低，加上中間的絕緣橡膠自粘膠帶和外層PET保護(hù)非常的緊。這種類型的結(jié)構(gòu)，生產(chǎn)過程中在受到軸向壓縮時，引入纜繩的扭結(jié)變得更緊。這會導(dǎo)致扭結(jié)區(qū)域纖維的局部聚集，由于緊密的覆蓋而導(dǎo)致船用纜繩不能膨脹，使得內(nèi)部摩擦增加導(dǎo)致局部極端磨損。因此，其他完整的繩股更容易因過載而斷裂。

 　　該報告的結(jié)論是，盡管纜繩是用Dyneema?SK75纖維制成，但船用纜繩的設(shè)計方法不適合用于系泊Q-Max型LNG船。因此，纜繩供應(yīng)商已將該類型的產(chǎn)品從Q-Max型的船舶市場中撤掉。

　　為確保系泊纜繩可完全滿足所有要求，DSM建議對各個港口的硬件、系泊操作類型和環(huán)境條件進(jìn)行詳細(xì)分析。DSM可以幫助客戶進(jìn)行此類分析，在纜繩設(shè)計、保護(hù)層和連接提供建議。DSM還建議對纜繩進(jìn)行蠕變計算，以確保在溫暖環(huán)境中的使用壽命，例如中東等地區(qū)。根據(jù)蠕變計算的分析，制造商可以設(shè)計更合適的纜繩。