11月18日，中海集團從韓國現代重工訂購的一艘新的集裝箱船正式投入運營，這艘19100TEU（一次可運19100個20英尺標準集裝箱）的“中海環球”輪，也是當今世界上最大的集裝箱船，打破了全球最大的集裝箱航運巨頭馬士基所運營的1.8萬標準箱3E級大船的紀錄。 

　　雖然與去年相比，集裝箱航運今年的市場有所復蘇，但隨著馬士基、中海等海運巨頭越造越大的船舶陸續交付，運力仍過剩的集裝箱航運市場無疑面臨更大的壓力，尤其是對于中小公司來說。 

　　大船交付高峰期來臨 

　　新交付的“中海環球”輪，是2013年中海集運（601866.SH）與韓國現代船廠訂造的5艘19100TEU型集裝箱船舶中的首制船。全長400米、寬近60米，船體大小超過4個標準足球場。 

　　中海集運一位人士告訴《第一財經日報》記者，訂購大船不僅可以降低單箱成本，而且新交付的船舶在油耗方面也會更為優越，比如與普通的1萬箱級別集裝箱船相比，油耗可節省約20%。 

　　在此之前，全球最大的班輪公司馬士基，就是訂造大船的先行者。去年，馬士基訂購的1.8萬TEU集裝箱船就首航亞歐航線，其與韓國大宇造船簽訂了總共20艘1.8萬TEU3E級船舶，將于2015年陸續交付完畢。 

　　而在最近兩年，已經有越來越多的班輪公司繼馬士基之后，加入到訂造萬箱船的行列。據記者了解，2013年的新船增量基本都是8000標準箱以上的超大型船，并且從今年開始陸續進入交船高峰期。 

　　其實，部分航運企業加速造船，也屬無奈之舉。招商局集團副總裁余利明就曾對記者指出，在馬士基開始接收全球最大集裝箱船后，由于單船成本迅速下降而更加具有競爭力，這迫使其他班輪公司也只能緊隨其后加緊訂造大船，否則只能因為成本沒有競爭力而被逐出市場。 

　　這也正是馬士基等仍有資金實力的航運巨頭，在航運低迷期仍逆市造船接船的原因之一。而率先下注大船的馬士基，優勢已經在今年的業績上有所體現。 

　　今年第三季度，馬士基集團盈利15.63億美元。其中，馬士基航運盈利6.85億美元，馬士基石油公司盈利2.22億美元，馬士基碼頭公司盈利3.45億美元，馬士基石油鉆探盈利1.92億美元，馬士基海運服務盈利1.19億美元。今年前九個月,馬士基集團共盈利50億美元，遠遠領先于其他同行。 

　　運力過剩抱團取暖 

　　如今，船舶大型化已是航運業界的大勢，從早期的2700標箱，到1.3萬標箱，再到如今的1.9萬標箱，船舶運力越大，單箱成本就越低。不過，這也給一些無力投資和經營更大船型的航運企業帶來更大的沖擊，而由于運力過剩狀況仍無緩解，包括大型航運企業在內的班輪公司，也很難保證持續盈利。 

　　銀河證券的最新研報，就表達了對集裝箱航運市場供需不樂觀的看法。報告預計，2014年~2016年集運供給增速分別約為5.5%、7.4%、4.4%，8000TEU運力2014年~2016年的增速則分別在20.4%、21.4%、10%。 

　　報告認為，集裝箱航運行業仍將受困于結構性的大船供給過剩,預計2015年行業仍將徘徊于盈虧平衡附近。 

　　“目前班輪公司下訂單可以說是被迫上了‘戰車’，這個市場游戲規則很簡單，要么增規模，要么遭淘汰，”航運專家陳弋對本報記者指出，“這樣，運力過度競爭的潛在風險也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現，在可預見的將來，如今集中度尚高的集裝箱海運市場不是像今日干散貨市場一樣殺得頭破血流，就是被壟斷，運價大幅波動?！?nbsp;

　　“現在萬箱船已經成為進入長航線運營的‘門票’，并且從歐線向其他航線延伸，而萬箱船不斷投入使用，將擠占中小班輪公司的市場從而提升市場集中度，但是這個集中度提升的速度，相對于收購兼并來說是非常緩慢的過程?！币晃恍袠I內人士則告訴記者，為此，班輪公司也在通過航運聯盟合作，增加發船頻率和覆蓋港，減少攬貨壓力，這樣小公司的生存空間就受到更大的擠壓?！斑@一輪航運企業的抱團結盟，預計至少會持續到2015年，因為在此之前，集裝箱航運市場都看不到徹底回暖的跡象?！?nbsp;

　　值得注意的是，去年6月，馬士基、地中海航運和法國達飛就宣布計劃組建名為P3網絡的長期運營聯盟協議，在亞歐之間，太平洋兩岸和大西洋兩岸開展運營。不過，這一計劃未能獲得中國監管部門的審批通過，隨即，馬士基又與地中海航運展開了2M合作，雙方達成了為期10年的船舶共享協議，以期在東西航線上改善航線網絡效率，增加港口覆蓋和航線服務頻率。 

　　今年年初，國內兩大航運巨頭中遠集團與中海集團也簽署了戰略合作框架協議，將在業務發展和項目投資方面優先考慮將對方作為合作伙伴，但據記者了解，截至目前，在兩家公司重點經營的歐美航線上，實質性的合作仍未開展。

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