海員不僅在海上會面臨許多危險，即使當船舶停靠在港口后，仍需要安全程序和設備來保護船員和碼頭工作人員的安全。其中用于停靠船舶的系泊纜繩可能是重要的。與救生艇和滅火器等僅需要在緊急情況下使用的物品不同，每次停靠船舶時都會使用船用纜繩，所以它需要定期或日常的維護。

　　然而即使定期維護船用纜繩，仍然可能發生事故。但重要的是我們需從事故中學習經驗教訓，以免再次發生。在LNG運輸船“Zarga”號的事故中，船用纜繩突然斷裂，一名站在指定安全區域的人員被纜繩擊中并嚴重受傷。

　　當這樣的事故發生時，不僅需要有一個正式的調查來確定原因。更重要的是調查報告還可以提供一些建議和應采取的措施，以此來確保類似的嚴重事故不會再發生。

 發生了什么事故？

　　由殼牌國際貿易和航運公司（STASCo）運營，世界上大的Q-Max型LNG船Zarga，儲存容量為266,000立方米。由于它的尺寸，只能停泊在英國米爾福德港的天然氣碼頭。

　　當使用倒纜沿著碼頭重新定位船時，其中一條首倒纜斷裂，由高模量聚乙烯（HMPE）制成的船用纜繩在靠近導向滾輪處斷裂，導向滾輪改變纜繩方向，使纜繩可以抵達與絞纜機成90度角的導纜器。纜繩尾內的PP / PET（聚丙烯/聚乙烯基酯）能量導致斷裂的纜繩高速收縮。由于復雜的回彈軌跡，即使處于指定的安全區域，纜繩仍然擊中正在監控操作的工作人員。而船用纜繩的另一部分（回到絞纜機）落在了甲板上并沒有明顯的彈回。

什么原因導致纜繩斷裂？

　　根據英國海上事故調查局（MAIB）的安全公告，沒有任何原因。該報告指出，在船用纜繩的殘余強度降低后，纜繩過載而斷裂。MAIB報告進一步指出，繩索強度的降低是多種因素綜合作用的結果，其中包括：暴露處多次反復的荷載，反復長時間的彎曲和徑向壓縮，沖擊負荷和拉拉疲勞，由甲板其他配件帶來的彎曲產生的沖擊負荷和拉拉疲勞，以及在眾多港口高強度的循環荷載。

　　斷裂的倒纜直徑44毫米，強度進行過優化，結構為三股編織并有一層外保護，其中芯為Dyneema?SK75，外層保護由聚酯（PET）制成，內外層用絕緣橡膠自粘膠帶分開。275米長的纜繩配備了22米長、直徑88毫米的PP / PET的纜繩尾。

　　根據報道，這種船用纜繩的一個問題是纜繩芯的捻距長而且捻度非常低，加上中間的絕緣橡膠自粘膠帶和外層PET保護非常的緊。這種類型的結構，生產過程中在受到軸向壓縮時，引入纜繩的扭結變得更緊。這會導致扭結區域纖維的局部聚集，由于緊密的覆蓋而導致船用纜繩不能膨脹，使得內部摩擦增加導致局部極端磨損。因此，其他完整的繩股更容易因過載而斷裂。

 　　該報告的結論是，盡管纜繩是用Dyneema?SK75纖維制成，但船用纜繩的設計方法不適合用于系泊Q-Max型LNG船。因此，纜繩供應商已將該類型的產品從Q-Max型的船舶市場中撤掉。

　　為確保系泊纜繩可完全滿足所有要求，DSM建議對各個港口的硬件、系泊操作類型和環境條件進行詳細分析。DSM可以幫助客戶進行此類分析，在纜繩設計、保護層和連接提供建議。DSM還建議對纜繩進行蠕變計算，以確保在溫暖環境中的使用壽命，例如中東等地區。根據蠕變計算的分析，制造商可以設計更合適的纜繩。