韓國海洋水產部部長俞奇浚日前在談到目前航運市場的“大船化”趨勢時表示出極大的擔憂，他認為航運市場朝著超大型船舶的趨勢發展，可能會將中小型航運公司逼出市場，從長遠來看，對整個航運業是極其不利的。 

　　在10月7日的哥本哈根舉行的丹麥海事論壇(Danish Maritime Forum)上，韓國海洋水產部部長俞奇浚俞奇浚部長在演講中作了一個形象的類比，他說，當前集裝箱船的載箱量已達20,000標箱，未來可能會更大，集裝箱船正朝著超大型船的趨勢發展，而事實上市場正在逐漸被少數幾家大型航運公司所控制，這就好比恐龍的體型越來越龐大，從長遠來看，航運業會像恐龍一樣，面臨著毀滅性的危險。

　　他表示，仔細考慮和商議超大型船舶及運力過剩的后果已到了刻不容緩的時刻。當前“大船化”趨勢所帶來的長期影響和短期利益是存在很大差異的，從短期來看，大船可能會給航運公司帶來一定利益，但從長遠來看，可能會導致中小型航運公司被逼出市場，從而使得少數家航運巨頭壟斷市場。

　　此前，遠東的班輪公司發起新一輪集裝箱船訂造潮，讓業內擔心那些被排擠出去的船會流向哪里。 

　　近期中遠與臺灣陽明也“貢獻”了多份超大輪訂單，繼續加碼本就創紀錄的年度訂單簿。 

　　中遠近期在國內4家船廠豪擲15億美元，“一口氣”訂造11艘1.9萬標箱的超大船;陽明租自日本正榮汽船(ShoeiKisen)的5艘1.4萬標箱船也已正式下單。這些船預計都會從2018年起，陸續被部署在亞歐航線經營。

　　這一進展讓業內擔心，8000至1萬標箱的小型船恐會被排擠進入南北航線，并隨之拉低相關租金水平。

　　但咨詢機構德魯里(Drewry)的一份研究報告顯示，班輪公司在如何部署船舶方面其實處理得非常謹慎。

　　該機構指出，就在新造萬箱船進入亞歐航線的同時，真正能反映出班輪商為了盡可能攤薄這些新增運力所付諸的努力有多少，則須看它將原本的小型船投放到哪里。

　　但仍有很多人發現，部署在諸如亞洲至南美東海岸航線的最大船規模顯著提高，并在一定程度上導致相關航線的即租費率迅速崩塌。

　　德魯里解釋說，“班輪商所做的是一個很微妙的平衡操作，但不可能次次見效。但如果將新船大范圍擴散分配，至少有機會保持一定程度的平衡?！?/p>

　　但目前看來，針對服務航線的修補調整，對于今年猛增的新造船增量仍只有“杯水車薪”之效。

吊索安全使用的正確方法：

　　1、使用者應熟知各類吊索具及其端部配件的本身性能、使用注意事項、報廢標準。

　　2、所選用的吊索具應與被吊工件的外形特點及具體要求相適應，在不具備使用條件的情況下，決不能對付使用。

　　3、作業前，應對吊索具及其配件進行檢查，確認完好，方可使用。

　　4、吊掛前，應正確選擇索點；提升前，應確認捆綁是否牢固。

　　5、吊具及配件不能超過其額定起重量，吊索不得超過其相應吊掛狀態下的最大工作載荷。

　　6、作業中應防止損壞吊索具及配件，必要時在棱角處應加護角防護。

　　7、吊索具在使用期內應堅持定期檢查，有條件的，對大噸位及重要產品的吊具及端部配件應進行探傷檢驗。

資訊來源：繩纜 生產商 江蘇省香川繩纜科技有限公司